公路護(hù)欄是一類交通   設(shè)施，常用的護(hù)欄形式有波紋梁鋼護(hù)欄、鋼纜索護(hù)欄及水泥混凝土護(hù)欄3種，設(shè)置在高速公路、公路的   分隔帶及各級公路高危邊坡的路側(cè)或橋梁的邊緣，車輛的行駛   性。我國現(xiàn)有高速公路護(hù)欄以波紋梁鋼護(hù)欄為主，鋼纜索護(hù)欄及水泥混凝土護(hù)欄相對較少。

水泥混凝土護(hù)欄是具有   斷面形狀的墻式護(hù)欄，主要依靠汽車爬高、變形和摩擦吸收碰撞能量，屬剛性護(hù)欄。水泥混凝土護(hù)欄具有如下優(yōu)點(diǎn)：

(1)   性好，在小角度沖撞條件下，輕型車輛有可能飛檐走壁，一側(cè)車輪可從護(hù)欄下部碾過；

(2)全斷面攔阻，撞碎及穿越能量大，攔截效果好；

(3)在低能量碰撞過程中，變形小，撞擊損壞較小，故維修費(fèi)用；

(4)在高速公路、公路   分隔帶使用雙坡混凝土單條護(hù)欄時，不僅攔阻效果好，而且能節(jié)省大量的土地；

(5)水泥混凝土無鋼材銹蝕問題，在野外暴露條件下，耐候性與性好，使用年限長；

(6)容易整條移位，在   及歐洲發(fā)達(dá)   ，   分隔帶的混凝土護(hù)欄使用機(jī)械整條移位，以滿足上、下班高峰時段左、右車道不同的交通量需求。

因此，混凝土護(hù)欄是橋梁、高架公路及山區(qū)高危邊坡路段等禁止車輛駛出路外的護(hù)欄形式。比較3種護(hù)欄，混凝土護(hù)欄的   性與阻攔效果較高、較好。20世紀(jì)90年代中期，   在山區(qū)公路的高邊坡危險路段，在鋼護(hù)欄內(nèi)側(cè)，增補(bǔ)了一道   的混凝土護(hù)欄。

高分子護(hù)欄底座施工前應(yīng)進(jìn)行導(dǎo)線點(diǎn)復(fù)核、高程點(diǎn)聯(lián)測、基線的定位等一系列的測量控制性工作，從而以施工放樣的準(zhǔn)確性特點(diǎn)。開工之前應(yīng)該要認(rèn)真學(xué)習(xí)施工作業(yè)當(dāng)中的指導(dǎo)書，嚴(yán)格的按照技術(shù)交底所要求的進(jìn)行組織現(xiàn)場施工，及時的對工班進(jìn)行施工前的培訓(xùn)。班組應(yīng)分工合理，責(zé)任明確，關(guān)鍵的工號設(shè)專人進(jìn)行負(fù)責(zé)。標(biāo)高普測之后，及時的按照測量交底進(jìn)行箱梁頂面進(jìn)行雜物清理以及鑿毛處理。基線定位之后   要及時準(zhǔn)確地進(jìn)行彈線，以免時間長引起點(diǎn)位丟失或點(diǎn)位誤用耽誤施工。定型鋼模要組織整修，施工前   仔細(xì)組拼、編號，固定每節(jié)的接縫位置，對影響砼外觀的模板缺陷、接縫、錯臺等   時會同施工技術(shù)人員協(xié)商處理，以砼外觀質(zhì)量及線型符合創(chuàng)優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)。對涉及到拆、裝模板吊環(huán)的性由專人負(fù)責(zé)檢查，并應(yīng)有檢查記錄。一些小型機(jī)具、電動工具在施工前應(yīng)專人檢驗(yàn)其使用性能、工作性能等是否良好，備足一些如電纜線、電閘箱、水管、薄膜、防雨設(shè)備等小型材料。現(xiàn)場   應(yīng)以創(chuàng)優(yōu)為目標(biāo)，技術(shù)交底為標(biāo)準(zhǔn)，文明施工為準(zhǔn)繩，施工現(xiàn)場要求做到工完料盡場地清。

鑄鐵底座是將金屬熔煉成符合懇求的液體并澆進(jìn)鑄型里，經(jīng)冷卻凝結(jié)、清整處理后有預(yù)訂形狀、尺度和功能的鑄件的工藝過程。鑄造毛坯因近乎成形，而到達(dá)免機(jī)械加工或少數(shù)加工的意圖，降低了成本并在   程度上減少了時間。

公路墩墩柱施工完畢時，待其強(qiáng)度達(dá)到規(guī)范要求后，拆除模板，拆除的模板   立即進(jìn)行清理和修整，涂上脫模劑，轉(zhuǎn)到下個結(jié)構(gòu)物施工。非承重側(cè)模板在混凝土強(qiáng)度能拆模時不損壞表面及棱角，一般以混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5Mpa為準(zhǔn)。承臺拆除模板后基坑還   及時進(jìn)行回填，回填時基底無滲漏無積水，回填土   符合要求。蓋梁、臺帽可先拆邊模，底模須混凝土達(dá)到70%強(qiáng)度后方可拆除。

公路墩鋼筋混凝土具有彈性、塑性、粘性等特點(diǎn)，公路墩在施工的過程及完工后，會發(fā)作兩種變形：一種是荷載效果下的變形，如彈塑性變形、徐變等。公路墩另一種長短荷載效果下的變形，如濕脹干縮、熱脹冷縮。護(hù)欄底座這兩種變形會惹起墩頂高程及軸線發(fā)作轉(zhuǎn)變，影響構(gòu)造運(yùn)用及平安。

由于混凝土護(hù)欄是一種實(shí)心墻體，高度較大，因此，在冬季風(fēng)吹雪嚴(yán)重的北方地區(qū)與山區(qū)公路上，不便于采用，護(hù)欄多高，風(fēng)吹積雪就會有多高，一方面將影響雪天的行車   ；另一方面，將造成很大的冬季清雪數(shù)量。反之，在風(fēng)吹雪路段，通透性好的兩種鋼護(hù)欄將有較大的優(yōu)越，它可以使風(fēng)吹雪刮過路面，較少堆積在路面上。

橋梁邊緣或   的混凝土護(hù)欄有別于道路護(hù)欄，它須車輛沖撞時，不沖出橋梁，因此，其配筋率比路面護(hù)欄高得多，橋梁護(hù)欄設(shè)計有密集鋼筋籠，而滑模鋪筑的道路護(hù)欄一般3根縱向鋼筋。合理的護(hù)欄設(shè)計及的施工方法是高速公路交通   與的基礎(chǔ)。本文在對混凝土護(hù)欄現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范簡要介紹的基礎(chǔ)上，結(jié)合較新修訂的《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》(報批稿)，對混凝土護(hù)欄的現(xiàn)代化滑模鋪筑施工技術(shù)和質(zhì)量控制進(jìn)行詳細(xì)介紹與探討。

   強(qiáng)調(diào)的是護(hù)欄本身就是一種障礙物，并非設(shè)置得越多越好，其強(qiáng)度也并非越高越好，如果車輛可以在路基   凈區(qū)內(nèi)   行駛，或即使與路側(cè)障礙物撞擊，但所受傷害小于直接與護(hù)欄相撞所引起的傷害，這種情況下是可以不設(shè)置護(hù)欄的，這點(diǎn)在混凝土護(hù)欄設(shè)計中尤其重要。因?yàn)榛炷磷o(hù)欄屬于剛性護(hù)欄，在車輛撞擊過程中，對車輛及乘員的傷害往往較大。而在實(shí)際設(shè)計中，若不計成本，要求全線設(shè)置護(hù)欄，顯然與該設(shè)計思想相悖。合理的設(shè)計方法應(yīng)該是在綜合分析公路所處的風(fēng)吹雪環(huán)境、公路線形、設(shè)計速度、運(yùn)行速度、交通量和汽車構(gòu)成的基礎(chǔ)上，依照“事故影響較低”的原則，確定需設(shè)置護(hù)欄的路段，并對其斷面形式、基礎(chǔ)等各要素進(jìn)行設(shè)計。路側(cè)障礙物與護(hù)欄距離很近時，撞擊后護(hù)欄變形量不能太大；橋梁與山區(qū)公路上，嚴(yán)禁任何車輛沖出路基；城市附近的干線公路上，由于車流量大，事故頻發(fā)，降低養(yǎng)護(hù)費(fèi)用是選擇護(hù)欄型式時考慮的因素之一；當(dāng)   分隔帶較窄時，可使用雙坡混凝土單護(hù)欄，而不是雙側(cè)鋼護(hù)欄；當(dāng)使用鋼索柔性或波紋板半剛性護(hù)欄時，車輛撞擊后護(hù)欄變形可能對對向車道來車造成嚴(yán)重的交通事故。